side-area-logo
© 2018 FormulaZero.it

CAPITOLO 1

Come nasce un talento.

Jim Clark nasce a Kilmany, nella contea scozzese di Fife il 4 Marzo 1936, quinto e ultimo figlio di un agricoltore che vedeva in lui, unico maschio dopo quattro femmine, il continuatore della propria attività. Fu dunque contro la volontà della famiglia che Clark incominciò a gareggiare, nel 1956, con la sua Sunbeam Mk3 e con la DkW Sonderklass prestatagli da un amico, Ian Scott-Watson, che nel 1957 gli mise a disposizione una Porsche 1.6S. Il ragazzo ottenne qualche affermazione e qualche piazzamento e conquistò la stima di Jock McBain, direttore della scuderia Border Reivers, che gli offrì una Jaguar K con la quale Clark nel 1958 disputò 20 gare vincendone 12. Chapman rimase molto impressionato dal giovane scozzese e tenne sott’occhio il ragazzo.

Aveva 22 anni ed era il più promettente tra i giovani piloti. Colin Chapman lo invitò a provare una sua Formula2 a Brands Hatch. Jim Clark si mostrò subito a suo agio nel suo test d’esordio su una vettura con le ruote scoperte e fece registrare al cronometro tempi di poco superiori a quelli fatti segnare dal ben più esperto Graham Hill. Ma proprio Hill in un’altra prova, con quella stessa Lotus che Clark aveva guidato, perdette una ruota e uscì di pista, pur senza ferirsi. Clark ne rimase molto turbato, disse che non avrebbe più guidato vetture di formula.

Giurò che non sarebbe mai più salito su una monoposto. Tuttavia Jim Clark amava troppo le corse per tener fede a quel giuramento, e 14 mesi dopo tornò sulla propria decisione e disputò (pur senza riuscire a portarla a termine) una gara di vetture Formula Junior a Brands Hatch con una Gemini della scuderia Chequered Flag. Era il 26 Dicembre 1959. L’ascesa folgorante di Clark stava per avere inizio.

Arrivò il 1960 e Jim Clark ottenne un contratto da Reg Parnell per correre in F1 con l’Aston Martin, ma l’allestimento della vettura procedeva estremamente a rilento e Parnell lo lasciò libero di gareggiare con la Lotus in Formula 2 e nella Junior. Partecipò a 5 gare in Junior e vincendone 4. Alla vigilia del Gran Premio d’Olanda, l’Aston Martin F1 non era ancora pronta e Parnell sciolse il vincolo con Clark: Chapman, senza esitare decise di farlo esordire in Formula 1.

CAPITOLO 2

L'inizio del mito.

Quella del 1960 era l’ultima stagione in cui si sarebbero usati i motori da 2.5 litri. La Lotus era equipaggiata con un motore Climax FPF a 4 cilindri.

Il primo Gran Premio in Formula 1 Clark lo disputò sul circuito olandese di Zandvoort: era il 5 giugno 1960, a Clark era stata assegnata la terza monoposto della squadra Lotus, mentre le altre due erano invece state assegnate a Innes Irleland ed Alan Stacey. Clark si qualificò undicesimo.
La gara andò abbastanza bene, almeno fino al 43° giro, proprio mentre Clark stava battagliando con Graham Hill (alla guida di una BRM) per il quarto posto, il cambio della sua Lotus lo abbandonò. Alla sua prima apparizione in Formula 1, Clark riuscì a girare per tutta la gara – fino al momento del ritiro – negli stessi tempi di Stirling Moss. L’inglese, che aveva una macchina molto simile alla sua, stava però correndo per la vittoria, almeno fino a quando una foratura lo costrinse a rientrare ai box. Il vincitore fu Jack Brabham che alla fine della stagione vincerà il suo secondo campionato del mondo di fila.

La gara si disputò in Belgio, a Spa. Era la seconda volta che Clark correva sul circuito di Francorchamps, ma la prima con una macchina da Formula 1. In qualifica Clark si classificò 9°. La gara fu drammatica, con le morti di Chris Bristow prima, e di Alan Stacey (suo compagno di squadra) poi, il quale perse il controllo della sua monoposto dopo che un uccello lo colpì in volto. Già nelle prove del giorno precedente si verificò un pauroso incidente con protagonista Moss, il quale non prese il via della gara. Clark in ogni caso terminò la gara al quinto posto guadagnando i suoi primi 2 punti in carriera.
In Francia sul circuito di Reims, Clark si qualificò 12° e terminò la sua gara di nuovo al quinto posto ad un giro dal vincitore, Jack Brabham.

CAPITOLO 3

La prima pole.

Il 16 luglio venne la volta di Silvertsone, il Gran Premio di casa, che però non si rivelò molto fortunato per Clark. Lo scozzese si qualificò 8° in prova, mentre in gara non riuscì ad andare più in là del 16° posto, a 7 giri dal vincitore, ancora una volta Jack Brabham.

Il 14 agosto la Formula 1 si spostò in Portogallo sul circuito di Oporto. Clark nelle qualifiche ottenne ancora un 8° posto nonostante un incidente, ma in gara tirò fuori tutta la sua classe e terminò per la prima volta sul podio, terzo, anche se staccato di quasi 2 minuti da Jack Brabham e Bruce McLaren.

Dopo aver sabotato il Gran Premio italiano la Lotus si ripresentò in forze per il Gran Premio successivo, quello degli Stati Uniti a Riverside, l’ultima corsa dell’anno e l’ultima della Formula 2.5 litri. Moss fece la pole e partìi al palo con dietro la Cooper di Brabham, mentre Clark, John Surtees e Innes Ireland si qualificarono rispettivamente quinto, sesto e settimo sulla griglia con le altre Lotus.

Moss e Ireland in partenza si lanciarono subito davanti e conclusero la gara al primo e secondo posto, mentre Clark si ritrovò ben presto indietro e terminò la gara al sedicesimo posto. Il grande finale di stagione di Ireland gli assicurò il posto di prima guida della Lotus del 1961. Clark invece aveva fatto abbastanza per guadagnarsi l’approvazione di Chapman che, per l’anno successivo gli avrebbe dato un ruolo più importante in squadra.

CAPITOLO 4

La crescita.

Nel 1961 le nuove regole portarono i motori aspirati a 1.5 litri, mentre il peso complessivo della monoposto e del pilota, venne stabilito in 450Kg minimi.

A Jim Clark erano state fatte molte offerte per guidare in Formula 1, ma alla fine scelse di rimanere con il team di Chapman; firmò un contratto di un anno per la cifra di 4000 Pounds, meno di quanto avrebbe potuto prendere altrove, ma la sua decisione pagò negli anni successivi. Molti dei soldi dell’ingaggio, comunque, non arrivarono dalla Lotus, ma dalla società petrolifera Esso.

La nuova stagione partì con le Lotus in Nuova Zelanda per la Coppa Tasman. Le Lotus 18 Climax FPS si dimostrarono però fragili sui circuiti sconnessi e non molto performanti: in poche parole, un disastro.

La prima vittoria di Clark in Formula 1 arrivò a Pau, in una gara non valida per il campionato del mondo. Ci furono altre gare interpretate molto bene dallo scozzese nella stagione del 1961 ma più nessuna vittoria; due terzi ed un quarto posto costituirono l’obiettivo massimo raggiungibile con la Lotus 21. Il Climax non era più il potente motore degli anni precedenti e le squadre britanniche riuscirono ad essere competitive solo su circuiti dove non contava la potenza del motore; Moss, ad esempio, vinse a Monaco e al Nurburgring con la Lotus 18 gestita dal team di Rob Walker.

CAPITOLO 5

Errori e duelli.

Il campionato del mondo del 1961 cominciò il 14 maggio sul circuito del principato di Monaco. Nelle libere Clark commise un errore, e la sua Lotus finì pesantemente contro un muro alla Saint Devote, mentre nelle qualifiche, il compagno di squadra Innes Ireland uscì di pista sotto al tunne, distruggendo la sua macchina e rompendosi una gamba.
In partenza Ginther bruciò tutti, seguito dalle due Lotus di Clark e Moss, ma la sfortuna era in agguato e costrinse Clark a fermarsi ai box per riparare la pompa della benzina. Nonostante l’inconveniente, lo scozzese concluse la gara in decima posizione, ad undici giri dal vincitore Stirling Moss.

Il decimo tempo in Olanda nelle qualifiche non fu certo un gran risultato, ma fortunatamente in gara la Lotus andò molto meglio, tanto che dopo il primo giro Clark era già quarto. Galvanizzato dalla rimonta, il pilota della Lotus ingaggiò un gran duello con Phil Hill per il secondo posto, ma alla fine prevalse il ferrarista. Clark, comunque terzo, ebbe almeno la soddisfazione di siglare il giro più veloce in gara.

Il Gran Premio olandese del 1961 non fu molto interessante ma entrò comunque nella storia della F1. Ogni pilota che prese parte alla gara riuscì anche a terminarla. Tale affidabilità non era mai stata raggiunta prima.

CAPITOLO 6

Un segno indelebile.

Per la gara belga il team di Chapman fece esordire il nuovo telaio “21”. Una delle due nuove monoposto fu assegnata a Jim Clark. In qualifica però si piazzò solamente sedicesimo. Il dodicesimo posto finale in gara, era indicativo del fatto che rimanesse ancora molto lavoro da svolgere sulla nuova nata.

In occasione del Gran Premio di Francia, Clark arrivò ancora una volta terzo. Nelle successive gare, invece, un ritiro (al Gran Premio di Gran Bretagna) ed un quarto posto (Gran Premio di Germania).

In Italia il pilota della Lotus scattò dalla settima posizione, ma a metà del primo giro era già in lotta con il ferrarista Von Trips per la quarta piazza. Le monoposto arrivarono alla Parabolica affiancate, vicine, troppo vicine. Il contatto fu inevitabile. Ma mentre Clark uscì di pista senza danni, per Von Trips – una delle migliori promesse della Germania degli ultimi decenni – il destino fu diverso. Il ferrarista colpì il recinto degli spettatori e venne sbalzato fuori dalla monoposto: assieme a lui, altre 14 persone perirono nell’incidente.

La terribile tragedia di Von Trips diede la vittoria del campionato a Phil Hill, il quale divenne il primo americano a vincere un campionato del mondo di Formula 1. Tuttavia non ci furono celebrazioni, quella domenica a Monza.

CAPITOLO 7

Tris e leadership.

La stagione di Clark non era stata molto soddisfacente, ma nel Gran Premio d’Italia Clark toccò il fondo. L’incidente con la Ferrari di Wolfgang Von Trips fu l’epilogo. Pur sapendo che la colpa dell’incidente era principalmente di Von Trips, lo scozzese scelse di non dirlo, dando luogo a molte recriminazioni contro lui da parte degli organizzatori della corsa. L’inchiesta che ne risultò e le conseguenze legali lo misero quasi in crisi. A Watkins Glen, ultima gara del campionato, si classificò quinto mentre in gara chiuse al settimo posto.

Nonostante i risultati conseguiti nel 1961 fossero ben al disotto delle aspettative della squadra, Chapman non era poi così scontento. Colin sapeva di aver trovato il pilota in grado di portare il suo team ai vertici della Formula 1.

Per Clark le gare sul finire dell’anno furono una piacevole parentesi. Le tre vittorie, due su Stirling Moss ed una su Taylor lo misero in buona luce per la stagione successiva. Chapman aveva trovato il suo leader ideale, mentre la monoposto era stata molto migliorata grazie al duro lavoro di sviluppo svolto durante tutto l’anno.

CAPITOLO 8

Un abito su misura.

L’anno cominciò con le vittorie a Snetterton ed Aintree con la nuova Lotus 24 e il nuovo motore Coventry Climax FWMV di 170bhp. Altri team stavano scegliendo la Lotus 24 come telaio, perchè si dimostrava molto veloce e rapida nei cambi di direzione, ma Chapman aveva ancora un asso da giocare per il suo team; la Lotus 25 “monoscocca”.

Clark, in un’intervista apparsa su un quotidiano di quei tempi, si disse molto impressionato dalla precisione e dallo stile di guida che si riusciva ad ottenere con la nuova Lotus monoscocca.

La Lotus 25 apparve per la prima volta nel Gran Premio olandese di Zandvoort il 20 maggio 1962. Non fu un esordio fortunato: ai problemi riscontrati nelle prove libere, si aggiunse la rottura del cambio in gara.

I selettori delle marce costarono a Clark anche il ritiro in occasione del Gran Premio di Monaco, ma quando la Formula 1 arrivò a Spa la stagione di Clark cambiò. Jim vinse il suo primo Gran Premio nel campionato del mondo, nonostante dei problemi avuti nelle prove e una partenza dalla quinta fila.

Clark scattò benissimo, ed alla fine del primo giro era già quinto. Usò i primi giri per recuperare il tempo perso per i problemi dei giorni precedenti, poi alzò il suo ritmo e superò il suo compagno di squadra Trevor Taylor. Vinse con mezzo minuto di vantaggio sul secondo, dimostrando a tutti che quel Clark era determinato più che mai a mettersi i precedenti fallimenti dietro le spalle, e dimostrò anche di saper sostenere la pressione e lo stress di un campionato del mondo.

Si ritirò nel Gran Premio di Francia mentre era in testa, mentre ottenne la vittoria nel Gran Premio britannico.

CAPITOLO 9

Un esito inatteso.

In occasione del Gran Premio di Germania, al Nurburgring, Clark commise un grave errore sulla linea di partenza (dove si dimenticò di accendere la pompa del carburante), che lo costrinse a tentare una dura rimonta su una pista bagnata che lo vide più volte protagonista di incredibili errori, fino a quando, decise di far prevalere il buonsenso e di accontentarsi del quarto posto.

Ancora la rottura del cambio costò a Clark una vittoria quasi sicura a Monza. Il ritiro spalancò le porte ad Hill, che ipotecava così anche il titolo mondiale. Per conquistarlo infatti, Clark avrebbe dovuto vincere tutte e due le ultime gare, negli Stati Uniti e in Sud Africa. Lo scozzese vinse negli Stati Uniti ma la gara finale in Sud Africa si sarebbe svolta solo dopo un paio di mesi.

La stagione era stata pesante. Comunque, nonostante gli incidenti ed i persistenti cedimenti della macchina, tutti erano concordi nel definire Clark e la Lotus come la migliore combinazione pilota/macchina della stagione. Ma il fato aveva già previsto che Clark non era pronto per vincere il campionato, così nel Gran Premio del Sud Africa una piccola perdita lasciò uscire olio dal motore Climax della Lotus quando oramai Clark aveva mezzo minuto di vantaggio e aveva già terminato tre quarti di gara. Il motore andò a fuoco e Graham Hill vinse il primo dei suoi due campionati.

Clark partì in pole position per ben sei volte in nove gare. Hill aveva certamente una macchina inferiore ma lottò alla grande, meritando il titolo.

CAPITOLO 10

Un dominio senza precedenti.

Dopo essere arrivati vicini al titolo nel 1962, Clark e Chapman avevano ogni ragione di aspettarsi che il 1963 potesse essere il loro anno. Anche se, il successo avuto con la Lotus 25 era molto più grande delle loro aspettative.

Il campionato del mondo 1963 era composto da dieci gare. Jim Clark ne vinse sette su dieci, partì in pole position in sette occasioni e segnò il massimo punteggio possibile (si contavano i migliori sei risultati). La stagione cominciò alla 500 miglia di Indianapolis dove la nuova Lotus non brillò, ma dopo il ritiro a Monaco nella prima gara di campionato per la rottura del cambio, ci furono tre vittorie consecutive: Spa, Zandvoort e Reims.

In Francia molti giornalisti rimasero impressionati dall’abilità di Clark di affrontare e vincere le gare in condizioni avverse, ed ebbero un’altra conferma della sua immensa classe sul circuito di Reims.

Infatti dopo un ottimo inizio, con la partenza dalla pole, la gara sembrava già sua, ma al tredicesimo giro, quando il V8 Climax per un guasto perse circa di 1500rpm di potenza, la sua fuga parve interrotta. Per nulla scoraggiato dall’inconveniente, Clark cambiò totalmente – per quella gara – il suo modo di guidare: frenò molto più tardi rispetto agli avversari e, sfruttando il grip come nessun altro, riuscì ad uscire dalle curve in modo perfetto contenendo la rimonta degli inseguitori.

CAPITOLO 11

Collaudatore sopraffino.

Lo scozzese conseguì ancora una vittoria a Silverstone dove non ci fu veramente storia: Clark girò in tempi straordinari sia in qualifica che in gara, devastando psicologicamente i suoi avversari.

Clark era famoso anche per l’abilità di messa a punto della monoposto. Un vecchio meccanico della Lotus, nel ricordarlo, disse: “Nelle prove Jim Clark dopo solamente un giro rientrava ai box perchè era gia riuscito a capire dove si doveva lavorare per migliorare il setup della vettura”. Non solo riusciva a capire quali erano i problemi, ma era anche in grado, attraverso il dialogo con i tecnici e meccanici, di farli risolvere piuttosto velocemente.

Il secondo posto al Nurburgring offrì a Clark l’opportunità di chiudere il discorso campionato a Monza. Nelle qualifiche tutto andò storto, Clark alla fine decise di usare per la gara un nuovo motore e un nuovo cambio, mai provati prima. Grazie ad una partenza brillante, Clark risalì dalla seconda fila al terzo posto, subito dietro ad Hill e Surtees il quale, al 19° giro, fu costretto al ritiro per la rottura del motore.

A quel punto, Clark prese il comando della corsa, con quattro secondi di vantaggio su Hill (Ferrari) e Dan Gurney (Brabham Climax) anche se era evidente che non sarebbe riuscito a mantenere quel vantaggio, dato che la sua Lotus 25 era la più lenta tra le tre monoposto.

Il duello in testa fu entusiasmante fino a che sia Hill che Gurney persero terreno per diversi problemi lasciando la vittoria a Clark che ipotecò il campionato del mondo.

CAPITOLO 12

Campione del mondo.

Jim Clark giunse poi terzo a Watkins Glen, nonostante una perdita di potenza del suo motore e chiuse la stagione con altre due vittorie, in Messico e Sud Africa.

Una stagione straordinaria, tanto che le sue sette vittorie furono eguagliate solamente con l’avvento delle stagioni a sedici gare. Quando, alla fine della stagione, gli chiesero quale fosse stata la sua gara preferita, Clark rispose senza esitare: “Monaco, perché è una gara fisicamente molto stressante, e perché in nessun altro circuito sono riuscito a trovare quella splendida atmosfera”. E pensare il Gran Premio del Principato rappresentò il suo unico ritiro di quell’anno.

Durante la stessa intervista, lo scozzese ammise anche che i suoi successi nelle gare e la vittoria del campionato non erano proprio una grande benedizione, dal momento che questi significavano un deciso aumento delle intrusioni dei media nella sua vita privata.

CAPITOLO 13

Uno stile rivoluzionario.

Dopo la stagione trionfale del 1963, il 1964 per la Lotus si prospettava ricco di successi ma la stagione non cominciò affatto bene. La 500 Miglia di Indianapolis andò ancora una volta male, ed in seguito – per il secondo anno consecutivo – mentre conduceva il Gran Premio di Monaco, Clark fu costretto al ritiro.

Le scelte tecniche della Lotus e di Chapman non furono all’altezza delle precedenti e Clark uscì vittorioso solo in tre gare del campionato del mondo e da qualche altra gara minore: fu un anno duro per lui e per la squadra.

Lo stile di guida dello scozzese ormai era diventato unico e mitico allo stesso tempo: entrava in curva completamente in sottosterzo, verso la metà toccava i freni e accelerava al massimo per ottenere un sovrasterzo che compensasse il sottosterzo della monoposto; il tutto – chiaramente – era anche facilitato dalla Lotus 33 (che altro non era se non un’evoluzione della 25 con nuove sospensioni e gomme più larghe). Naturalmente questo stile di guida rese la sua gara a Monaco spettacolare.

L’Olanda (appuntamento da sempre favorevole a Clark e la Lotus ) rappresentò il primo successo stagionale della scuderia e dello scozzese. Curiosamente la prima vittoria della stagione arrivò con una Lotus 25, dal momento che la 33 infatti era stata danneggiata da Clark ad Aintree, nel mese di aprile.

CAPITOLO 14

Una vittoria epica.

In Belgio Clark poté di nuovo disporre della versione 33. In qualifica, la pioggia ed un guasto al motore spinsero indietro Clark fino alla sesta posizione, a cinque secondi dalla pole position di Gurney. Dopo un’ottima partenza, Clark si trovò in terza posizione già alla fine del primo giro, ma le nuove gomme non erano state provate con un set-up da gara e la monoposto, toccando con il fondo l’asfalto all’uscita dell’Eau Rouge, aveva la tendenza a perdere l’anteriore sinistro. Salito al secondo posto, grazie al ritiro di Surtees, Clark ora si trovava dietro ad Hill, ma anche Gurney riuscì ad accodarsi ai due in fuga. I tre duellarono per il primo posto fino agli ultimi giri, quando Clark inaspettatamente perse contatto dai due battistrada: apparentemente, il pilota della Lotus sembrava accontentarsi del terzo posto. All’inizio dell’ultimo giro la Brabham di Gurney terminò la benzina. Hill riprese il comando, mentre McLaren passò Clark, anche Hill – a metà dell’ultimo giro – terminò il carburante e si ritirò.

Ma le emozioni non erano ancora finite: all’uscita del tornante La Source infatti, anche la monoposto di McLaren cominciò a rallentare per mancanza di benzina, permettendo così a Clark di superarlo in piena velocità e di vincere il Gran Premio. Questa volta la vittoria fu dovuta alla straordinaria capacità di gestire la sua macchina in gara che gli permise di conservare il combustibile fino alla fine.

Il 14 giugno, in Francia, la gara fu meno fortunata. Nonostante la pole position, la sua Lotus Climax ruppe il motore al 31° giro, quando era in testa. Nel 1964, il Gran Premio di Gran Bretagna si trasferì a Brands Hatch. In quell’occasione, oltre a Clark la Lotus ingaggiò anche Mike Spence. Tuttavia, essendo molto dispendiosa per la scuderia la gestione di due piloti, si decise di fornire a Clark il miglior equipaggiamento.
Nelle qualifiche, lo scozzese siglò ancora una pole position davanti ad Hill, ed anche la gara vide un bel duello tra i due, con Clark però capace di rimanere sempre in testa dal primo all’ultimo giro.

CAPITOLO 15

Un esito inatteso.

La vittoria a Brands Hatch, la terza dell’anno, portò Clark in vetta alla classifica piloti: ormai gli sarebbe stato sufficiente vincere una sola gara per confermarsi campione del mondo, ma non sempre tutto è così semplice, specialmente se parliamo della Formula 1 e degli anni ’60…

Ed ecco, infatti, materializzarsi ben quattro ritiri consecutivi: Germania, Austria, Monza e al Watkins Glen.
Questi però erano i tempi in cui i piloti potevano cambiare le macchine ai box, tant’è che a Watkins Glen, dopo che a 40 giri dalla fine Clark iniziò ad accusare un problema alla pompa della benzina, la squadra richiamò Spence per lasciare allo scozzese la monoposto. Tuttavia, lo stesso problema si presentò anche con la seconda macchina e così Clark terminò la gara al settimo posto, a ben otto giri dal vincitore, Graham Hill.

Il 25 Ottobre 1964 Mexico City ospita l’ultima gara di campionato dove ben tre sono i pretendenti al titolo: Hill, con 39 punti, Surtees, con 34 e Clark, con 30. Clark aveva una sola possibilità: per vincere il campionato avrebbe dovuto vincere la gara mentre Hill non avrebbe dovuto conquistare neppure un punto. La partenza di Clark fu come sempre veloce, mentre Hill si ritrovò decimo e Surtees addirittura tredicesimo. Alla fine del primo giro Clark aveva già due secondi di vantaggio dal primo inseguitore.

Verso la fine della gara, una perdita di olio dal motore fece prima rallentare e poi definitivamente fermare Jim Clark, permettendo a Gurney di passare in testa. Enzo Ferrari in persona segnalò a Bandini di far passare il suo compagno di squadra Surtees, e gli ultimi giri offrirono uno scenario da Far West. Bandini si rese protagonista di un contatto con Hill, il quale uscì di pista e danneggiò la sua BRM. Nonostante un tentativo di rimonta, l’inglese terminò la corsa all’undicesimo posto, mentre Bandini passò il traguardo in terza posizione. La gara fu vinta da Dan Gurney davanti a John Surtees. Grazie al secondo posto, il ferrarista fu in grado di conquistare il titolo mondiale con un punto di vantaggio proprio su Hill. Clark, come già successo nel 1962, perse di nuovo il titolo all’ultima gara mentre era in testa.

La stagione fu accettata filosoficamente anche perché non tutto era andato storto. Con il lavoro della Ford sulla Lotus-Cortina (Lotus 28) Clark guidò e vinse il campionato di Gran Turismo Britannico. Mentre alla fine dell’anno fu insignito dalla regina con l’Ordine dell’Impero britannico (l’OBE).

CAPITOLO 16

Eroe dei due mondi.

Cosa può far entrare una monoposto e il suo pilota, oltre che nella storia, anche nel mito? Semplice, vincere tutto quello che c’è da vincere! Questo fu quello di cui furono capaci di fare Jim Clark e la Lotus nel 1965.

Colin Chapman, parlando di Clark, diceva: “Clark guidava con uno stile unico, riusciva a conservare le energie e la monoposto, ma il suo ritmo era comunque così alto che lo portava a vincere le gare. Non gli ho mai dato ordini o consigli mentre correva. Tutto quello che dovevo fare io era dargli il massimo delle informazioni prima della gara, al resto avrebbe pensato lui.” 

La tattica preferita da Clark in gara era quella di una partenza molto veloce con serbatoi pieni per poi amministrare il vantaggio acquisito. Una strategia che molte volte demoralizzò i suoi avversari.
Il 1° gennaio 1965, nel Gran Premio del Sud Africa, Clark prese il via dalla pole position e guidò la gara in testa dal primo all’ultimo giro, mentre Surtees – il campione del mondo uscente – arrivò secondo a mezzo minuto da Clark.

Dopo il Sud Africa le gare di Formula 1 si fermarono per 5 mesi di pausa. Ma anziché riposarsi, questo periodo di sosta venne utilizzato da Clark per andare in Nuova Zelanda ed in Australia per prendere parte alla Tasman Cup. Vinse il campionato in modo autoritario, arrivando davanti a tutti in ben cinque gare sulle otto previste dal calendario.

Ancora con la Formula 1 in pausa, Clark ritornò in Inghilterra per gareggiare nel Race of Champions a Brands Hatch, dove vinse comodamente la prima manche, ma nella seconda ebbe un terribile incidente dal quale uscì fortunatamente incolume. La vittoria della gara andò a Dan Gurney.

CAPITOLO 17

Vincente su qualsiasi mezzo.

Dopo Brands Hatch, Clark volò a Sebring per la Tre-Ore Touring Car Race, dove vinse la gara guidando una Lotus Cortina; Clark inflisse al secondo un distacco di due giri. Ancora un volo per l’Inghilterra, dove vinse una gara di Turismo a Goodwood ed una di Sports Car a Silverstone.
In aprile vinse a Pau, sul bagnato, una gara di F2. A maggio invece non prese parte a gare ufficiali, compreso il Gran Premio di Monaco, al fine di prepararsi al meglio alla 500 miglia di Indianapolis.

Il 31 maggio 1965, ad Indianapolis, Clark partì in prima fila con il secondo tempo dietro alla Sheraton-Thompson di A.J. Foyt Jr. In gara, la sua Lotus 38 Ford dopo 10 giri prese il comando rimanendoci fino alla fine, 190 giri su 200 in testa. Tempo finale 3 ore e 19 minuti alla media di 150.686 miglia orarie. La Lotus 38 Ford di Clark fu la prima monoposto con motore posteriore a vincere la 500 miglia di Indianapolis.

Il pilota scozzese rientrò nel campionato di Formula 1 in Belgio. Il 13 giugno, vinse la sua quarta gara consecutiva in quattro anni a Spa in maniera autoritaria: Jackie Stewart, secondo classificato, tagliò il traguardo staccato di ben quaranta secondi, mentre tutti gli altri furono doppiati.

A fine giugno nel Gran Premio di Francia disputato a Clermont-Ferrand, il nuovo motore Coventry Climax da 32 valvole (utilizzato per la prima volta nel precedente appuntamento belga) esplose nelle prove libere. La Lotus fu costretta a dare a Clark la vecchia monoposto 25 con il vecchio motore ma, nonostante questo, lo scozzese siglò la pole position e vinse la gara in 2 ore e 14 minuti.

CAPITOLO 18

L'insaziabile.

Il Gran Premio di Gran Bretagna fu molto più movimentato per Jim Clark, il quale però diede ancora una volta prova della sua grande intelligenza e del suo sangue freddo. Nelle qualifiche, grazie al nuovo motore utilizzato nell’ultima sessione ufficiale, fece sua la pole.

La partenza fu perfetta come sempre e la gara si stava incanalando come le ultime, nel binario che Clark prediligeva. Ma verso metà corsa, il pilota della Lotus iniziò a notare, in determinate curve, dei problemi alla pompa dell’olio.

Cercando di minimizzare la perdita di secondi che il problema implicava, Clark cercò di adattare il suo stile di guida come altre volte aveva fatto in passato. Tentò, dunque, di prendere in modo diverso le curve, tagliandole il più possibile e cercando di far pescare sempre al meglio l’olio. Inizialmente, Clark perdeva oltre quattro secondi al giro da Graham Hill, finchè – perfezionando la sua tecnica – ridusse la perdita a soli due secondi al giro. Hill tentò in tutti i modi di colmare il gap, ma non vi riuscì e Clark vinse, con tre secondi e due di vantaggio, la sua quarta gara negli ultimi quattro anni a Silverstone.

Il 18 luglio, a Zandovort, usò di nuovo il vecchio motore della Climax, ma non fece la minima differenza, secondo posto in griglia e terza vittoria negli ultimi tre anni davanti al giovane e sempre più sorprendente Jackie Stewart su BRM.
Il 1° agosto, al Nurburgring, Clark con il nuovo motore Climax a 32 valvole fece sua la pole position, il giro più veloce in gara e conquistò la sua prima vittoria sul mitico circuito tedesco. La quinta vittoria consecutiva e la sesta nelle ultime sette gare (a Monaco, lo ricordiamo, non partecipò al Gran Premio) diedero a Clark la vittoria del campionato del mondo con tre gare di anticipo, ed il decimo posto in Italia – sommato ai due ritiri nelle gare successive – non scalfirono la sua immensa stagione.

Diciannove vittorie complessive per una stagione incredibile: mai nessun pilota, nel corso dello stesso anno, riuscirà nell’impresa di vincere il campionato del mondo, la 500 Miglia di Indianapolis e la Tasman Cup.

CAPITOLO 19

Il sodalizio è saldo.

Qualunque pilota appena laureatosi campione del mondo ai giorni nostri si sarebbe subito guardato attorno per cercasi un altro team appena fosse venuto a conoscenza dei piani della squadra Lotus per il 1966. Per Jimmy Clark l’offerta dagli altri team poi, sarebbe stata certamente alta.

I progetti della scuderia riguardavano l’abbinamento di un nuovo telaio (sebbene non fino a Spa) con un nuovo motore, il complicatissimo e fragilissimo BRM H16: già chiamarlo motore era un complimento per quell’unità propulsiva…
Se la stagione del suo compagno di squadra Peter Arundell fu resa fallimentare dalle persistenti rotture dell’H16, a Clark ando poco meglio.

Il team di Colin Chapman stranamente non sembrò molto preparato per la stagione. Prima di Spa, la Lotus 39 fu disegnata per usare un motore Coventry Climax Flat 16 che in realtà non venne mai usato (utilizzò, infatti, un Climax FPF) e la Lotus vincitrice nel 1965 del campionato non era più competitiva.

Il pubblico che accorse al Gran Premio di Monaco vide Clark scattare dalla pole. La Lotus, grazie alle molte curve del circuito, era meno svantaggiata rispetto alle altre monoposto dotate di motori più potenti. Ma in gara la macchina non arrivò molto lontano, si ruppe una sospensione posteriore mentre Clark era al secondo posto.

CAPITOLO 20

Un prezzo troppo alto.

A Spa, dopo aver staccato un tempo che gli valse il decimo posto in qualifica, Clark scelse di gareggiare con il Climax FPF, mentre il motore BRM fu assegnato ad Arundell. Le condizioni meteo per una gara di Formula 1 erano al limite, visto che una pioggia insistente batteva su tutto il circuito.

Un acquazzone improvviso all’uscita della curva Burnenville mise fuori causa Bonnier, Spence, Siffert e Danny Hulme. Alla Masta Rindt perse il controllo della sua monoposto ma riuscì a ritornare in pista senza danni; anche Boundurant fece un innocuo testacoda, mentre andò male a Clark, Hill e Stewart. Proprio per l’incidente di quest’ultimo si vissero attimi di vera paura. La monoposto di Stewart, infatti, si capovolse ed il carburante fuoriuscito dalla sua monoposto prese fuoco. Hill, che stava assistendo alla scena, si fermò, saltò giù dalla monoposto ed andò ad aiutare Jackie Stewart che, grazie all’aiuto, riuscì ad uscire in tempo.

Il 3 Luglio a Reims, nelle qualifiche Clark fece un incontro troppo ravvicinato con un uccello e si infortunò ad un occhio, essendo così costretto a saltare anche la gara. In Gran Bretagna, invece, si qualificò quinto e chiuse la gara al quarto posto.

La Lotus stava pagando un prezzo troppo alto per tener fede all’accordo per l’uso del motore BRM.
Al Gran Premio di Olanda, la Lotus tornò alla versione 2 litri del Climax 33. Nelle qualifiche la Lotus di Clark si piazzò terza. In gara, lo scozzese conquistò la prima posizione al 27esimo giro, e la mantenne fino a quando il sistema di raffreddamento del motore Climax si danneggiò perdendo acqua. L’inconveniente costrinse Clark a fermarsi per ben due volte, ma non gli impedirono di lottare per mantenere fino al traguardo la terza posizione.

CAPITOLO 21

Una stagione sotto le aspettative.

Al Gran Premio di Germania che si disputava sul Nurburgring, in qualifica Clark tirò fuori tutta la sua classe con un giro quasi perfetto che gli valse la pole position. Il 2 litri Climax provato a Zandvoort, era un motore affidabile, ma la mancanza di un minimo di sviluppo ne pregiudicò la competitività. Al tredicesimo giro, mentre lottava per il terzo posto, commise un errore (raramente ne faceva in gara) e si ritirò.

La stagione era stata intanto dominata da Brabham grazie a delle buonissime prestazioni ed una macchina molto robusta. I piani di Chapman (e, ad essere equi, anche di altre squadre) erano quelli di guadagnare un po’ di soldi correndo con quello che si aveva. Probabilmente uno sviluppo continuato del 2 litri Climax per il telaio della 33 sarebbe servito per riportare Clark a vincere delle gare.

Solamente sul circuito di Watkins Glen uscì un raggio di sole per la Lotus. Il pessimo H16 fu montato sulla nuova scocca della Lotus 43 che presentò l’idea della motore come parte integrante del telaio. Clark vinse la gara e fu anche la prima vittoria del BRM H16.
Nell’ultima gara dell’anno il copione non cambio poi molto, buone le qualifiche (secondo tempo) e fuori in gara dopo pochi giri, questa volta per la rottura del cambio.
La stagione non poteva certo essere ricordata come la più entusiasmante, ma ormai era passata e l’esperienza era maturata.

CAPITOLO 22

Il ritorno alla vittoria.

Se la Lotus del 1966 era ormai una monoposto obsoleta, il 1967 permise alla squadra di colmare il gap tecnico grazie alla collaborazione con la Ford Cosworth.

La Lotus 33 comunque non aveva terminato ancora il suo sviluppo, infatti alla Tasman Cup Clark tornò alla vittoria grazie anche al buon motore Climax a 2 litri. La stagione cominciò in Sud Africa e vide il motore H16 BRM autodistruggersi di nuovo, così per il Gran Premio di Monaco Clark scelse di utilizzare la 33. Una rottura della sospensione lo costrinse di nuovo al ritiro: forse era arrivato il momento di far esordire la nuova macchina. Ford voleva accrescere la sua reputazione nel campo sportivo, e così fondò la Cosworth Engineering per costruire un V8 3 litri basato su due blocchi di quattro cilindri Cosworth FVA. Il four-OHC Ford Cosworth DFV (double, four-valve) fu montato nel retrotreno della nuova Lotus 49 (praticamente, la sospensione posteriore fu attaccata al motore e cambio).

Al Gran Premio di Olanda la nuova monoposto venne assegnata a Clark ed al suo nuovo compagno di squadra, Graham Hill. Le qualifiche favorirono Hill, ma in gara Clark battezzò la nuova Lotus 49 con una splendida vittoria. Tuttavia, la macchina ed il nuovo motore erano totalmente nuovi e non si poteva sperare che il resto della stagione fosse come il primo Gran Premio. Infatti, Clark e Hill ebbero alcuni guasti meccanici per tutta la stagione, ma il binomio macchina-motore era destinato solo a progredire. Un sesto posto in Belgio fu seguito da una vittoria in Gran Bretagna.

CAPITOLO 23

Gloria sfumata.

A Monza Clark mostrò tutto il potenziale della nuova macchina. Nelle prove si guadagnò il diritto di partire davanti a tutti, conquistando la pole. In gara fu costretto a lasciare i primi posti per uno pneumatico che si stava sgonfiando (dopo essere stato avvertito del pericolo da Jack Brabham); lo scozzese rientrò ai box e cambiò gomme. Riuscì a riagguantare i primi dopo un solo giro. Passò uno alla volta Hulme e Hill, poi riprese Brabham e Surtees passando in testa al Gran Premio d’Italia. Fece un giro veloce dopo l’altro. Ma la gara non era finita. Mentre era in testa, la sua Lotus cominciò a perdere velocità… Era finita la benzina, così fu costretto a rientrare ai box per rabboccare i serbatoi, offrendo su un piatto d’argento l’opportunità a Surtees di vincere su Brabham. Clark concluse terzo.

Graham Hill disse di Clark: “Lui era uno di quei piloti, che una volta superati, non potevi dimenticare. Lui c’era sempre, era dietro di te. Ci sono dei piloti che non riesci mai a scrollarti di dosso. Clark era uno di quelli”.

La nuova monoposto era finalmente affidabile ed infatti arrivarono le vittorie negli Stati Uniti ed in Messico che portarono Clark a 41 punti, ma ormai era tardi: Denis Hulme era saldamente in testa al campionato (con due sole vittorie all’attivo ma con molti piazzamenti) grazie alla semplice ma pur sempre affidabile Repco-Brabham.

Circolavano delle voci già dal 1965 che prevedevano il ritiro di Clark, ma il 1967 gli diede di nuovo una motivazione per continuare, era fiducioso di portare la Lotus 49 alla vittoria del prossimo campionato, a cominciare dalla Tasman Cup di gennaio.

CAPITOLO 24

Nuovamente dominante.

La stagione del 1968 cominciò il 1° gennaio a Kyalami, Sud Africa. Chapman segui il motto “squadra che vince non cambia” e così la Lotus-Cosworth 49 venne affidata alla coppia formata da Jim Clark e Graham Hill.
Clark poi veniva da un finale di stagione, quello del 1967, trionfale grazie a due vittorie consecutive nelle ultime due gare ed i favori del pronostico erano tutti per lui.

A Kyalami, Clark non tradisce le aspettative, conquistando la pole e la vittoria davanti ad Hill; era la terza vittoria consecutiva di Clark che gli permise di arrivare alla cifra record di 25 gare vinte, una in più di quelle di Juan Manuel Fangio.

La stagione ricominciò come era finita quella precedente, ossia con il dominio del binomio Lotus-Clark.

CAPITOLO 25

L'impensabile.

La Formula 1 si fermò per la consueta sosta di 5 mesi, ed i team si spostarono nel continente australe per la Tasman Cup. La Ford costruì una versione da 2.5 litri del motore Cosworth che diede alla Lotus 49T qualche chilometro all’ora in più di velocità. La 49T era una macchina perfetta che con Clark diventava dominante. Quattro vittorie in sette gare e trionfo nella Coppa Tasman.

Dall’Australia, Jimmy Clark volò direttamente in Gran Bretagna per testare una nuova monoposto a turbina, la Lotus 56 che il sempre ingegnoso Colin Chapman stava sviluppando per la prossima Indianapolis. Il 31 marzo gareggiò in una gara di Formula 2 ma si ritirò. Il week-end seguente Clark sarebbe dovuto scendere in pista a Brands Hatch per una gara Ford prototipo nel BOAC 500, ma un impegno preso precedentemente gli impedì di prendervi parte. Clark, infatti, doveva gareggiare ad Hockenheim con una Lotus Formula 2 del Team Gold Leaf. L’impegno fu onorato da Clark anche se non era proprio contento di guidare con quella macchina in una gara, per lui, insignificante.
Prima manche, giro numero cinque, pista bagnata. Clark perse il controllo della monoposto ed usci di pista, colpì gli alberi a 240 km/h e morì sul colpo.

Era il 7 Aprile 1968.
Successe l’impensabile.

CAPITOLO 26

Grande tra i grandi.

Un errore del pilota era impossibile, si cercò di dare la colpa alla monoposto, c’è chi parlò di una foratura o di una gomma sgonfia, ma come si facevano a trovare degli indizi sulla Lotus 48 ormai distrutta? Comunque non importava il motivo della tragedia, la cosa che importava di più era che Jim Clark era morto e per molti, le gare non sarebbero più state le stesse.

Chris Amon, parlando un giorno della morte di Clark, disse: “Misto al dolore per la sua scomparsa c’era anche la paura. Se era accaduto a lui, che opportunità avevamo noi di non fare la sua stessa fine? Oltre a un compagno avevamo perso un leader”.

Non si potrà mai sapere con certezza chi sia stato il miglior pilota di tutti i tempi, ci sono troppe variabili da pesare, ma una cosa è certa: esiste un gruppo di piloti che hanno veramente fatto la storia di questo sport, e Clark è parte di quel gruppo come lo sono Nuvolari, Fangio, Moss, Stewart, Lauda, Senna, Schumacher. E pochi altri.

La monografia soprastante è stata scritta in esclusiva per FormulaZero e non può essere copiata, duplicata, replicata o modificata senza il previo consenso dell'autore.
Diego Malaspina
Per FormulaZero
Indietro

LE STATISTICHE

I numeri curati da Davide Marchi

Campione del mondo piloti 1963
Campione del mondo piloti 1965
0
Gran Premi disputati
0
Vittorie
Percentuale vittorie
34.72%
0
Punti ottenuti
0
Pole position
Percentuale pole position
45.83%
0
Km percorsi al comando
0
Giri più veloci
Percentuale giri più veloci
38.88%

Le immagini di questa monografia

Images reference & copyright
logo