Monografia
su Jim Clark, autore Diego "Diegus" Malaspina |
Jim
Clark |
Cap.1:
Come nasce un talento
Jim Clark nasce a Kilmany, nella contea scozzese di Fife il 4 Marzo
1936, quinto e ultimo figlio di un agricoltore che vedeva in lui,
unico maschio dopo quattro femmine, il continuatore della propria
attività. Fu dunque contro la volontà della famiglia che Clark incominciò
a gareggiare, nel 1956, con la sua Sunbeam Mk3 e con la DkW Sonderklass
prestatagli da un amico, Ian Scott-Watson, che nel 1957 gli mise
a disposizione una Porsche 1.6S. Il ragazzo ottenne qualche affermazione
e qualche piazzamento e conquistò la stima di Jock McBain, direttore
della scuderia Border Reivers, che gli offrì una Jaguar K con la
quale Clark nel 1958 disputò 20 gare vincendone 12. Chapman rimase
molto impressionato dal giovane scozzese e tenne sott'occhio il
ragazzo.
Aveva 22 anni ed era il più promettente tra i giovani piloti. Colin
Chapman lo invitò a provare una sua Formula2 a Brands Hatch. Jim
Clark si mostrò subito a suo agio nel suo test d'esordio su una
vettura con le ruote scoperte e fece registrare al cronometro tempi
di poco superiori a quelli fatti segnare dal ben più esperto Graham
Hill. Ma proprio Hill in un'altra prova, con quella stessa Lotus
che Clark aveva guidato, perdette una ruota e uscì di pista, pur
senza ferirsi. Clark ne rimase molto turbato, disse che non avrebbe
più guidato vetture di formula.
Giurò che non sarebbe mai più salito su una monoposto. Tuttavia
Jim Clark amava troppo le corse per tener fede a quel giuramento,
e 14 mesi dopo tornò sulla propria decisione e disputò (pur senza
riuscire a portarla a termine) una gara di vetture Formula Junior
a Brands Hatch con una Gemini della scuderia Chequered Flag. Era
il 26 Dicembre 1959. L'ascesa folgorante di Clark stava per avere
inizio.
Arrivò il 1960 e Jim Clark ottenne un contratto da Reg Parnell
per correre in F1 con l'Aston Martin, ma l'allestimento della vettura
procedeva estremamente a rilento e Parnell lo lasciò libero
di gareggiare con la Lotus in Formula 2 e nella Junior. Partecipò
a 5 gare in Junior e vincendone 4. Alla vigilia del Gran Premio
d'Olanda, l'Aston Martin F1 non era ancora pronta e Parnell sciolse
il vincolo con Clark: Chapman, senza esitare decise di farlo esordire
in Formula 1.
Cap.2: 1960, l'inizio del mito
Quella del 1960 era l'ultima stagione in cui si sarebbero usati
i motori da 2.5 litri. La Lotus era equipaggiata con un motore Climax
FPF a 4 cilindri.
Il primo Gran Premio in Formula 1 Clark lo disputò sul circuito
olandese di Zandvoort: era il 5 giugno 1960, a Clark era stata assegnata
la terza monoposto della squadra Lotus, mentre le altre due erano
invece state assegnate a Innes Irleland ed Alan Stacey. Clark si
qualificò undicesimo.
La gara andò abbastanza bene, almeno fino al 43° giro, proprio mentre
Clark stava battagliando con Graham Hill (alla guida di una BRM)
per il quarto posto, il cambio della sua Lotus lo abbandonò. Alla
sua prima apparizione in Formula 1, Clark riuscì a girare per tutta
la gara - fino al momento del ritiro - negli stessi tempi di Stirling
Moss. L'inglese, che aveva una macchina molto simile alla sua, stava
però correndo per la vittoria, almeno fino a quando una foratura
lo costrinse a rientrare ai box. Il vincitore fu Jack Brabham che
alla fine della stagione vincerà il suo secondo campionato del mondo
di fila.
La gara si disputò in Belgio, a Spa. Era la seconda volta
che Clark correva sul circuito di Francorchamps, ma la prima con
una macchina da Formula 1. In qualifica Clark si classificò 9°.
La gara fu drammatica, con le morti di Chris Bristow prima, e di
Alan Stacey (suo compagno di squadra) poi, il quale perse il controllo
della sua monoposto dopo che un uccello lo colpì in volto. Già
nelle prove del giorno precedente si verificò un pauroso
incidente con protagonista Moss, il quale non prese il via della
gara. Clark in ogni caso terminò la gara al quinto posto guadagnando
i suoi primi 2 punti in carriera.
In Francia sul circuito di Reims, Clark si qualificò 12° e terminò
la sua gara di nuovo al quinto posto ad un giro dal vincitore, Jack
Brabham.
Il 16 luglio venne la volta di Silvertsone, il Gran Premio di casa,
che però non si rivelò molto fortunato per Clark. Lo scozzese
si qualificò 8° in prova, mentre in gara non riuscì ad andare più
in là del 16° posto, a 7 giri dal vincitore, ancora una volta Jack
Brabham.
Il 14 agosto la Formula 1 si spostò in Portogallo sul circuito
di Oporto. Clark nelle qualifiche ottenne ancora un 8° posto nonostante
un incidente, ma in gara tirò fuori tutta la sua classe e terminò
per la prima volta sul podio, terzo, anche se staccato di quasi
2 minuti da Jack Brabham e Bruce McLaren.
Dopo aver sabotato il Gran Premio italiano la Lotus si ripresentò
in forze per il Gran Premio successivo, quello degli Stati Uniti
a Riverside, l'ultima corsa dell'anno e l'ultima della Formula 2.5
litri. Moss fece la pole e partìi al palo con dietro la Cooper
di Brabham, mentre Clark, John Surtees e Innes Ireland si qualificarono
rispettivamente quinto, sesto e settimo sulla griglia con le altre
Lotus.
Moss e Ireland in partenza si lanciarono subito davanti e conclusero
la gara al primo e secondo posto, mentre Clark si ritrovò ben presto
indietro e terminò la gara al sedicesimo posto. Il grande finale
di stagione di Ireland gli assicurò il posto di prima guida della
Lotus del 1961. Clark invece aveva fatto abbastanza per guadagnarsi
l'approvazione di Chapman che, per l'anno successivo gli avrebbe
dato un ruolo più importante in squadra.
1960,
riassunto stagionale F1 |
Gran
Premio |
Risultato
gara |
Qualifica |
Olanda |
Ritiro
(trasmissione) |
11 |
Belgio |
5 |
9 |
Francia |
5 |
12 |
Gran
Bretagna |
16 |
8 |
Portogallo |
3 |
8 |
USA |
16 |
5 |
Cap.3: 1961, la crescita
Nel 1961 le nuove regole portarono i motori aspirati a 1.5 litri,
mentre il peso complessivo della monoposto e del pilota, venne stabilito
in 450Kg minimi.
A Jim Clark erano state fatte molte offerte per guidare in Formula
1, ma alla fine scelse di rimanere con il team di Chapman; firmò
un contratto di un anno per la cifra di 4000 Pounds, meno di quanto
avrebbe potuto prendere altrove, ma la sua decisione pagò negli
anni successivi. Molti dei soldi dell'ingaggio, comunque, non arrivarono
dalla Lotus, ma dalla società petrolifera Esso.
La nuova stagione partì con le Lotus in Nuova Zelanda per la Coppa
Tasman. Le Lotus 18 Climax FPS si dimostrarono però fragili sui
circuiti sconnessi e non molto performanti: in poche parole, un
disastro.
La prima vittoria di Clark in Formula 1arrivò a Pau, in una gara
non valida per il campionato del mondo. Ci furono altre gare interpretate
molto bene dallo scozzese nella stagione del 1961 ma più nessuna
vittoria; due terzi ed un quarto posto costituirono l'obiettivo
massimo raggiungibile con la Lotus 21. Il Climax non era più il
potente motore degli anni precedenti e le squadre britanniche riuscirono
ad essere competitive solo su circuiti dove non contava la potenza
del motore; Moss, ad esempio, vinse a Monaco e al Nurburgring con
la Lotus 18 gestita dal team di Rob Walker.
Il campionato del mondo del 1961 cominciò il 14 maggio sul circuito
del principato di Monaco. Nelle libere Clark commise un errore,
e la sua Lotus finì pesantemente contro un muro alla Saint
Devote, mentre nelle qualifiche, il compagno di squadra Innes Ireland
uscì di pista sotto al tunne, distruggendo la sua macchina
e rompendosi una gamba.
In partenza Ginther bruciò tutti, seguito dalle due Lotus
di Clark e Moss, ma la sfortuna era in agguato e costrinse Clark
a fermarsi ai box per riparare la pompa della benzina. Nonostante
l'inconveniente, lo scozzese concluse la gara in decima posizione,
ad undici giri dal vincitore Stirling Moss.
Il decimo tempo in Olanda nelle qualifiche non fu certo un gran
risultato, ma fortunatamente in gara la Lotus andò molto meglio,
tanto che dopo il primo giro Clark era già quarto. Galvanizzato
dalla rimonta, il pilota della Lotus ingaggiò un gran duello
con Phill Hill per il secondo posto, ma alla fine prevalse il ferrarista.
Clark, comunque terzo, ebbe almeno la soddisfazione di siglare il
giro più veloce in gara.
Il Gran Premio olandese del 1961 non fu molto interessante ma entrò
comunque nella storia della F1. Ogni pilota che prese parte alla
gara riuscì anche a terminarla. Tale affidabilità non era mai stata
raggiunta prima.
Per la gara belga il team di Chapman fece esordire il nuovo telaio
"21". Una delle due nuove monoposto fu assegnata a Jim Clark. In
qualifica però si piazzò solamente sedicesimo. Il dodicesimo posto
finale in gara, era indicativo del fatto che rimanesse ancora molto
lavoro da svolgere sulla nuova nata.
In occasione del Gran Premio di Francia, Clark arrivò ancora una
volta terzo. Nelle successive gare, invece, un ritiro (al Gran Premio
di Gran Bretagna) ed un quarto posto (Gran Premio di Germania).
In Italia il pilota della Lotus scattò dalla settima posizione,
ma a metà del primo giro era già in lotta con il ferrarista Von
Trips per la quarta piazza. Le monoposto arrivarono alla Parabolica
affiancate, vicine, troppo vicine. Il contatto fu inevitabile. Ma
mentre Clark uscì di pista senza danni, per Von Trips - una delle
migliori promesse della Germania degli ultimi decenni - il destino
fu diverso. Il ferrarista colpì il recinto degli spettatori e venne
sbalzato fuori dalla monoposto: assieme a lui, altre 14 persone
perirono nell'incidente.
La terribile tragedia di Von Trips diede la vittoria del campionato
a Phil Hill, il quale divenne il primo americano a vincere un campionato
del mondo di Formula 1. Tuttavia non ci furono celebrazioni, quella
domenica a Monza.
La stagione di Clark non era stata molto soddisfacente, ma nel Gran
Premio d'Italia Clark toccò il fondo. L'incidente con la Ferrari
di Wolfgang Von Trips fu l'epilogo. Pur sapendo che la colpa dell'incidente
era principalmente di Von Trips, lo scozzese scelse di non dirlo,
dando luogo a molte recriminazioni contro lui da parte degli organizzatori
della corsa. L'inchiesta che ne risultò e le conseguenze legali
lo misero quasi in crisi. A Watkins Glen, ultima gara del campionato,
si classificò quinto mentre in gara chiuse al settimo posto.
Nonostante i risultati conseguiti nel 1961 fossero ben al disotto
delle aspettative della squadra, Chapman non era poi così scontento.
Colin sapeva di aver trovato il pilota in grado di portare il suo
team ai vertici della Formula 1.
Per Clark le gare sul finire dell'anno furono una piacevole parentesi.
Le tre vittorie, due su Stirling Moss ed una su Taylor lo misero
in buona luce per la stagione successiva. Chapman aveva trovato
il suo leader ideale, mentre la monoposto era stata molto migliorata
grazie al duro lavoro di sviluppo svolto durante tutto l'anno.
1961,
riassunto stagionale F1 |
Gran
Premio |
Risultato
gara |
Qualifica |
Monaco |
10 |
3 |
Olanda |
3 |
10 |
Belgio |
12 |
16 |
Francia |
3 |
5 |
Gran
Bretagna |
Ritiro
(perdita d'olio) |
8 |
Germania |
4 |
8 |
Italia |
Ritiro
(incidente) |
7 |
USA |
7 |
5 |
Cap.4: 1962, la prima opportunità
L'anno cominciò con le vittorie a Snetterton ed Aintree con la nuova
Lotus 24 e il nuovo motore Coventry Climax FWMV di 170bhp. Altri
team stavano scegliendo la Lotus 24 come telaio, perchè si dimostrava
molto veloce e rapida nei cambi di direzione, ma Chapman aveva ancora
un asso da giocare per il suo team; la Lotus 25 "monoscocca".
Clark, in un'intervista apparsa su un quotidiano di quei tempi,
si disse molto impressionato dalla precisione e dallo stile di guida
che si riusciva ad ottenere con la nuova Lotus monoscocca.
La Lotus 25 apparve per la prima volta nel Gran Premio olandese
di Zandvoort il 20 maggio 1962. Non fu un esordio fortunato: ai
problemi riscontrati nelle prove libere, si aggiunse la rottura
del cambio in gara.
I selettori delle marce costarono a Clark anche il ritiro in occasione
del Gran Premio di Monaco, ma quando la Formula 1 arrivò a Spa la
stagione di Clark cambiò. Jim vinse il suo primo Gran Premio nel
campionato del mondo, nonostante dei problemi avuti nelle prove
e una partenza dalla quinta fila.
Clark scattò benissimo, ed alla fine del primo giro era già
quinto. Usò i primi giri per recuperare il tempo perso per i problemi
dei giorni precedenti, poi alzò il suo ritmo e superò il suo compagno
di squadra Trevor Taylor. Vinse con mezzo minuto di vantaggio sul
secondo, dimostrando a tutti che quel Clark era determinato più
che mai a mettersi i precedenti fallimenti dietro le spalle, e dimostrò
anche di saper sostenere la pressione e lo stress di un campionato
del mondo.
Si ritirò nel Gran Premio di Francia mentre era in testa, mentre
ottenne la vittoria nel Gran Premio britannico. In occasione del
Gran Premio di Germania, al Nurburgring, Clark commise un grave
errore sulla linea di partenza (dove si dimenticò di accendere la
pompa del carburante), che lo costrinse a tentare una dura rimonta
su una pista bagnata che lo vide più volte protagonista di incredibili
errori, fino a quando, decise di far prevalere il buonsenso e di
accontentarsi del quarto posto.
Ancora la rottura del cambio costò a Clark una vittoria quasi sicura
a Monza. Il ritiro spalancò le porte ad Hill, che ipotecava
così anche il titolo mondiale. Per conquistarlo infatti,
Clark avrebbe dovuto vincere tutte e due le ultime gare, negli Stati
Uniti e in Sud Africa. Lo scozzese vinse negli Stati Uniti ma la
gara finale in Sud Africa si sarebbe svolta solo dopo un paio di
mesi.
La stagione era stata pesante. Comunque, nonostante gli incidenti
ed i persistenti cedimenti della macchina, tutti erano concordi
nel definire Clark e la Lotus come la migliore combinazione pilota/macchina
della stagione. Ma il fato aveva già previsto che Clark non era
pronto per vincere il campionato, così nel Gran Premio del
Sud Africa una piccola perdita lasciò uscire olio dal motore Climax
della Lotus quando oramai Clark aveva mezzo minuto di vantaggio
e aveva già terminato tre quarti di gara. Il motore andò a fuoco
e Graham Hill vinse il primo dei suoi due campionati. Clark partì
in pole position per ben sei volte in nove gare. Hill aveva certamente
una macchina inferiore ma lottò alla grande, meritando il titolo.
1962,
riassunto stagionale F1 |
Gran
Premio |
Risultato
gara |
Qualifica |
Olanda |
9 |
3 |
Monaco |
Ritiro
(frizione) |
1 |
Belgio |
1 |
12 |
Francia |
Ritiro
(sospensione) |
1 |
Gran
Bretagna |
1 |
1 |
Germania |
4 |
3 |
Italia |
Ritiro
(cambio) |
1 |
USA |
1 |
1 |
Sudafrica
|
Ritiro
(perdita d'olio) |
1 |
Cap.5: 1963, campione del mondo
Dopo essere arrivati vicini al titolo nel 1962, Clark e Chapman
avevano ogni ragione di aspettarsi che il 1963 potesse essere il
loro anno. Anche se, il successo avuto con la Lotus 25 era molto
più grande delle loro aspettative.
Il campionato del mondo 1963 era composto da dieci gare. Jim Clark
ne vinse sette su dieci, partì in pole position in sette occasioni
e segnò il massimo punteggio possibile (si contavano i migliori
sei risultati). La stagione cominciò alla 500 miglia di Indianapolis
dove la nuova Lotus non brillò, ma dopo il ritiro a Monaco nella
prima gara di campionato per la rottura del cambio, ci furono tre
vittorie consecutive: Spa, Zandvoort e Reims.
In Francia molti giornalisti rimasero impressionati dall'abilità
di Clark di affrontare e vincere le gare in condizioni avverse,
ed ebbero un'altra conferma della sua immensa classe sul circuito
di Reims.
Infatti dopo un ottimo inizio, con la partenza dalla pole, la gara
sembrava già sua, ma al tredicesimo giro, quando il V8 Climax per
un guasto perse circa di 1500rpm di potenza, la sua fuga parve interrotta.
Per nulla scoraggiato dall'inconveniente, Clark cambiò totalmente
- per quella gara - il suo modo di guidare: frenò molto più
tardi rispetto agli avversari e, sfruttando il grip come nessun
altro, riuscì ad uscire dalle curve in modo perfetto contenendo
la rimonta degli inseguitori.
Lo scozzese conseguì ancora una vittoria a Silverstone dove
non ci fu veramente storia: Clark girò in tempi straordinari sia
in qualifica che in gara, devastando psicologicamente i suoi avversari.
Clark era famoso anche per l'abilità di messa a punto della monoposto.
Un vecchio meccanico della Lotus, nel ricordarlo, disse: "Nelle
prove Jim Clark dopo solamente un giro rientrava ai box perchè era
gia riuscito a capire dove si doveva lavorare per migliorare il
setup della vettura". Non solo riusciva a capire quali erano
i problemi, ma era anche in grado, attraverso il dialogo con i tecnici
e meccanici, di farli risolvere piuttosto velocemente.
Il secondo posto al Nurburgring offrì a Clark l'opportunità
di chiudere il discorso campionato a Monza. Nelle qualifiche tutto
andò storto, Clark alla fine decise di usare per la gara un nuovo
motore e un nuovo cambio, mai provati prima. Grazie ad una partenza
brillante, Clark risalì dalla seconda fila al terzo posto,
subito dietro ad Hill e Surtees il quale, al 19° giro, fu costretto
al ritiro per la rottura del motore. A quel punto, Clark prese il
comando della corsa, con quattro secondi di vantaggio su Hill (Ferrari)
e Dan Gurney (Brabham Climax) anche se era evidente che non sarebbe
riuscito a mantenere quel vantaggio, dato che la sua Lotus 25 era
la più lenta tra le tre monoposto. Il duello in testa fu entusiasmante
fino a che sia Hill che Gurney persero terreno per diversi problemi
lasciando la vittoria a Clark che ipotecò il campionato del mondo.
Jim Clark giunse poi terzo a Watkins Glen, nonostante una perdita
di potenza del suo motore e chiuse la stagione con altre due vittorie,
in Messico e Sud Africa.
Una stagione straordinaria, tanto che le sue sette vittorie furono
eguagliate solamente con l'avvento delle stagioni a sedici gare.
Quando, alla fine della stagione, gli chiesero quale fosse stata
la sua gara preferita, Clark rispose senza esitare: "Monaco,
perchè è una gara fisicamente molto stressante, e perchè in nessun
altro circuito sono riuscito a trovare quella splendida atmosfera".
E pensare il Gran Premio del Principato rappresentò il suo
unico ritiro di quell'anno.
Durante la stessa intervista, lo scozzese ammise anche che i suoi
successi nelle gare e la vittoria del campionato non erano proprio
una grande benedizione, dal momento che questi significavano un
deciso aumento delle intrusioni dei media nella sua vita privata.
1963,
riassunto stagionale F1 |
Gran
Premio |
Risultato
gara |
Qualifica |
Monaco |
8 |
1 |
Belgio |
1 |
8 |
Olanda |
1 |
1 |
Francia |
1 |
1 |
Gran
Bretagna |
1 |
1 |
Germania |
2 |
1 |
Italia |
1 |
3 |
USA |
3 |
2 |
Messico |
1 |
1 |
Sudafrica |
1 |
1 |
Cap.6: 1964, ad un passo dal bis
Dopo la stagione trionfale del 1963, il 1964 per la Lotus si prospettava
ricco di successi ma la stagione non cominciò affatto bene. La 500
Miglia di Indianapolis andò ancora una volta male, ed in seguito
- per il secondo anno consecutivo - mentre conduceva il Gran Premio
di Monaco, Clark fu costretto al ritiro.
Le scelte tecniche della Lotus e di Chapman non furono all'altezza
delle precedenti e Clark uscì vittorioso solo in tre gare del campionato
del mondo e da qualche altra gara minore: fu un anno duro per lui
e per la squadra.
Lo stile di guida dello scozzese ormai era diventato unico e mitico
allo stesso tempo: entrava in curva completamente in sottosterzo,
verso la metà toccava i freni e accelerava al massimo per ottenere
un sovrasterzo che compensasse il sottosterzo della monoposto; il
tutto - chiaramente - era anche facilitato dalla Lotus 33 (che altro
non era se non un'evoluzione della 25 con nuove sospensioni e gomme
più larghe). Naturalmente questo stile di guida rese la sua gara
a Monaco spettacolare.
L'Olanda (appuntamento da sempre favorevole a Clark e la Lotus )
rappresentò il primo successo stagionale della scuderia e
dello scozzese. Curiosamente la prima vittoria della stagione arrivò
con una Lotus 25, dal momento che la 33 infatti era stata danneggiata
da Clark ad Aintree, nel mese di aprile.
In Belgio Clark potè di nuovo disporre della versione 33. In qualifica,
la pioggia ed un guasto al motore spinsero indietro Clark fino alla
sesta posizione, a cinque secondi dalla pole position di Gurney.
Dopo un'ottima partenza, Clark si trovò in terza posizione già
alla fine del primo giro, ma le nuove gomme non erano state provate
con un set-up da gara e la monoposto, toccando con il fondo l'asfalto
all'uscita dell'Eau Rouge, aveva la tendenza a perdere l'anteriore
sinistro. Salito al secondo posto, grazie al ritiro di Surtees,
Clark ora si trovava dietro ad Hill, ma anche Gurney riuscì ad accodarsi
ai due in fuga. I tre duellarono per il primo posto fino agli ultimi
giri, quando Clark inaspettatamente perse contatto dai due battistrada:
apparentemente, il pilota della Lotus sembrava accontentarsi del
terzo posto. All'inizio dell'ultimo giro la Brabham di Gurney terminò
la benzina. Hill riprese il comando, mentre McLaren passò Clark,
anche Hill - a metà dell'ultimo giro - terminò il carburante e si
ritirò.
Ma le emozioni non erano ancora finite: all'uscita del tornante
La Source infatti, anche la monoposto di McLaren cominciò a rallentare
per mancanza di benzina, permettendo così a Clark di superarlo
in piena velocità e di vincere il Gran Premio. Questa volta la vittoria
fu dovuta alla straordinaria capacità di gestire la sua macchina
in gara che gli permise di conservare il combustibile fino alla
fine.
Il 14 giugno, in Francia, la gara fu meno fortunata. Nonostante
la pole position, la sua Lotus Climax ruppe il motore al 31°
giro, quando era in testa. Nel 1964, il Gran Premio di Gran Bretagna
si trasferì a Brands Hatch. In quell'occasione, oltre a Clark
la Lotus ingaggiò anche Mike Spence. Tuttavia, essendo molto dispendiosa
per la scuderia la gestione di due piloti, si decise di fornire
a Clark il miglior equipaggiamento.
Nelle qualifiche, lo scozzese siglò ancora una pole position
davanti ad Hill, ed anche la gara vide un bel duello tra i due,
con Clark però capace di rimanere sempre in testa dal primo
all'ultimo giro.
La vittoria a Brands Hatch, la terza dell'anno, portò Clark
in vetta alla classifica piloti: ormai gli sarebbe stato sufficiente
vincere una sola gara per confermarsi campione del mondo, ma non
sempre tutto è così semplice, specialmente se parliamo della Formula
1 e degli anni '60…
Ed ecco, infatti, materializzarsi ben quattro ritiri consecutivi:
Germania, Austria, Monza e al Watkins Glen.
Questi però erano i tempi in cui i piloti potevano cambiare
le macchine ai box, tant'è che a Watkins Glen, dopo che a
40 giri dalla fine Clark iniziò ad accusare un problema alla
pompa della benzina, la squadra richiamò Spence per lasciare
allo scozzese la monoposto. Tuttavia, lo stesso problema si presentò
anche con la seconda macchina e così Clark terminò la gara
al settimo posto, a ben otto giri dal vincitore, Graham Hill.
25 Ottobre 1964. Mexico City ospita l'ultima gara di campionato
dove ben tre sono i pretendenti al titolo: Hill, con 39 punti, Surtees,
con 34 e Clark, con 30. Clark aveva una sola possibilità: per vincere
il campionato avrebbe dovuto vincere la gara mentre Hill non avrebbe
dovuto conquistare neppure un punto. La partenza di Clark fu come
sempre veloce, mentre Hill si ritrovò decimo e Surtees addirittura
tredicesimo. Alla fine del primo giro Clark aveva già due
secondi di vantaggio dal primo inseguitore.
Verso la fine della gara, una perdita di olio dal motore fece prima
rallentare e poi definitivamente fermare Jim Clark, permettendo
a Gurney di passare in testa. Enzo Ferrari in persona segnalò
a Bandini di far passare il suo compagno di squadra Surtees, e gli
ultimi giri offrirono uno scenario da Far West. Bandini si rese
protagonista di un contatto con Hill, il quale uscì di pista
e danneggiò la sua BRM. Nonostante un tentativo di rimonta,
l'inglese terminò la corsa all'undicesimo posto, mentre Bandini
passò il traguardo in terza posizione. La gara fu vinta da
Dan Gurney davanti a John Surtees. Grazie al secondo posto, il ferrarista
fu in grado di conquistare il titolo mondiale con un punto di vantaggio
proprio su Hill. Clark, come già successo nel 1962, perse di nuovo
il titolo all'ultima gara mentre era in testa.
La stagione fu accettata filosoficamente anche perchè non tutto
era andato storto. Con il lavoro della Ford sulla Lotus-Cortina
(Lotus 28) Clark guidò e vinse il campionato di Gran Turismo Britannico.
Mentre alla fine dell'anno fu insignito dalla regina con l'Ordine
dell'Impero britannico (l'OBE).
1964,
riassunto stagionale F1 |
Gran
Premio |
Risultato
gara |
Qualifica |
Monaco |
4 |
1 |
Olanda |
1 |
2 |
Belgio |
1 |
6 |
Francia |
Ritiro
(motore) |
1 |
Gran
Bretagna |
1 |
1 |
Germania |
Ritiro
(motore) |
2 |
Austria |
Ritiro
(semiasse) |
3 |
Italia |
Ritiro
(motore) |
4 |
USA |
7
(guida condivisa) |
1 |
Messico |
5 |
1 |
Cap.7: 1965, Clark e la Lotus nel mito
Cosa può far entrare una monoposto e il suo pilota, oltre che nella
storia, anche nel mito? Semplice, vincere tutto quello che c'è da
vincere! Questo fu quello di cui furono capaci di fare Jim Clark
e la Lotus nel 1965.
Colin Chapman, parlando di Clark, diceva: "Clark guidava con
uno stile unico, riusciva a conservare le energie e la monoposto,
ma il suo ritmo era comunque così alto che lo portava a vincere
le gare. Non gli ho mai dato ordini o consigli mentre correva. Tutto
quello che dovevo fare io era dargli il massimo delle informazioni
prima della gara, al resto avrebbe pensato lui."
La tattica preferita da Clark in gara era quella di una partenza
molto veloce con serbatoi pieni per poi amministrare il vantaggio
acquisito. Una strategia che molte volte demoralizzò i suoi
avversari.
Il 1° gennaio 1965, nel Gran Premio del Sud Africa, Clark prese
il via dalla pole position e guidò la gara in testa dal primo all'ultimo
giro, mentre Surtees - il campione del mondo uscente - arrivò secondo
a mezzo minuto da Clark.
Dopo il Sud Africa le gare di Formula 1 si fermarono per 5 mesi
di pausa. Ma anzichè riposarsi, questo periodo di sosta venne
utilizzato da Clark per andare in Nuova Zelanda ed in Australia
per prendere parte alla Tasman Cup. Vinse il campionato in modo
autoritario, arrivando davanti a tutti in ben cinque gare sulle
otto previste dal calendario.
Ancora con la Formula 1 in pausa, Clark ritornò in Inghilterra per
gareggiare nel Race of Champions a Brands Hatch, dove vinse comodamente
la prima manche, ma nella seconda ebbe un terribile incidente dal
quale uscì fortunatamente incolume. La vittoria della gara
andò a Dan Gurney.
Dopo Brands Hatch, Clark volò a Sebring per la Tre-Ore Touring Car
Race, dove vinse la gara guidando una Lotus Cortina; Clark inflisse
al secondo un distacco di due giri. Ancora un volo per l'Inghilterra,
dove vinse una gara di Turismo a Goodwood ed una di Sports Car a
Silverstone.
In aprile vinse a Pau, sul bagnato, una gara di F2. A maggio invece
non prese parte a gare ufficiali, compreso il Gran Premio di Monaco,
al fine di prepararsi al meglio alla 500 miglia di Indianapolis.
Il 31 maggio 1965, ad Indianapolis, Clark partì in prima
fila con il secondo tempo dietro alla Sheraton-Thompson di A.J.
Foyt Jr. In gara, la sua Lotus 38 Ford dopo 10 giri prese il comando
rimanendoci fino alla fine, 190 giri su 200 in testa. Tempo finale
3 ore e 19 minuti alla media di 150.686 miglia orarie. La Lotus
38 Ford di Clark fu la prima monoposto con motore posteriore a vincere
la 500 miglia di Indianapolis.
Il pilota scozzese rientrò nel campionato di Formula 1 in
Belgio. Il 13 giugno, vinse la sua quarta gara consecutiva in quattro
anni a Spa in maniera autoritaria: Jackie Stewart, secondo classificato,
tagliò il traguardo staccato di ben quaranta secondi, mentre
tutti gli altri furono doppiati.
A fine giugno nel Gran Premio di Francia disputato a Clermont-Ferrand,
il nuovo motore Coventry Climax da 32 valvole (utilizzato per la
prima volta nel precedente appuntamento belga) esplose nelle prove
libere. La Lotus fu costretta a dare a Clark la vecchia monoposto
25 con il vecchio motore ma, nonostante questo, lo scozzese siglò
la pole position e vinse la gara in 2 ore e 14 minuti.
Il Gran Premio di Gran Bretagna fu molto più movimentato per Jim
Clark, il quale però diede ancora una volta prova della sua
grande intelligenza e del suo sangue freddo. Nelle qualifiche, grazie
al nuovo motore utilizzato nell'ultima sessione ufficiale, fece
sua la pole. La partenza fu perfetta come sempre e la gara si stava
incanalando come le ultime, nel binario che Clark prediligeva. Ma
verso metà corsa, il pilota della Lotus iniziò a notare,
in determinate curve, dei problemi alla pompa dell'olio. Cercando
di minimizzare la perdita di secondi che il problema implicava,
Clark cercò di adattare il suo stile di guida come altre
volte aveva fatto in passato. Tentò, dunque, di prendere in modo
diverso le curve, tagliandole il più possibile e cercando di far
pescare sempre al meglio l'olio. Inizialmente, Clark perdeva oltre
quattro secondi al giro da Graham Hill, finchè - perfezionando
la sua tecnica - ridusse la perdita a soli due secondi al giro.
Hill tentò in tutti i modi di colmare il gap, ma non vi riuscì e
Clark vinse, con tre secondi e due di vantaggio, la sua quarta gara
negli ultimi quattro anni a Silverstone.
Il 18 luglio, a Zandovort, usò di nuovo il vecchio motore della
Climax, ma non fece la minima differenza, secondo posto in griglia
e terza vittoria negli ultimi tre anni davanti al giovane e sempre
più sorprendente Jackie Stewart su BRM.
Il 1° agosto, al Nurburgring, Clark con il nuovo motore Climax
a 32 valvole fece sua la pole position, il giro più veloce
in gara e conquistò la sua prima vittoria sul mitico circuito tedesco.
La quinta vittoria consecutiva e la sesta nelle ultime sette gare
(a Monaco, lo ricordiamo, non partecipò al Gran Premio) diedero
a Clark la vittoria del campionato del mondo con tre gare di anticipo,
ed il decimo posto in Italia - sommato ai due ritiri nelle gare
successive - non scalfirono la sua immensa stagione.
Diciannove vittorie complessive per una stagione incredibile: mai
nessun pilota, nel corso dello stesso anno, riuscirà nell'impresa
di vincere il campionato del mondo, la 500 Miglia di Indianapolis
e la Tasman Cup.
1965,
riassunto stagionale F1 |
Gran
Premio |
Risultato
gara |
Qualifica |
Sudafrica |
1 |
1 |
Belgio |
1 |
2 |
Francia |
1 |
1 |
Gran
Bretagna |
1 |
1 |
Olanda |
1 |
2 |
Germania |
1 |
1 |
Italia |
10 |
1 |
USA |
Ritiro
(motore) |
2 |
Messico |
Ritiro
(motore) |
1 |
Cap.8: 1966, un'occasione sfumata
Qualunque pilota appena laureatosi campione del mondo ai giorni
nostri si sarebbe subito guardato attorno per cercasi un altro team
appena fosse venuto a conoscienza dei piani della squadra Lotus
per il 1966. Per Jimmy Clark l'offerta dagli altri team poi, sarebbe
stata certamente alta.
I progetti della scuderia riguardavano l'abbinamento di un nuovo
telaio (sebbene non fino a Spa) con un nuovo motore, il complicatissimo
e fragilissimo BRM H16: già chiamarlo motore era un complimento
per quell'unità propulsiva...
Se la stagione del suo compagno di squadra Peter Arundell fu resa
fallimentare dalle persistenti rotture dell'H16, a Clark ando poco
meglio.
Il team di Colin Chapman stranamente non sembrò molto preparato
per la stagione. Prima di Spa, la Lotus 39 fu disegnata per usare
un motore Coventry Climax Flat 16 che in realtà non venne
mai usato (utilizzò, infatti, un Climax FPF) e la Lotus vincitrice
nel 1965 del campionato non era più competitiva.
Il pubblico che accorse al Gran Premio di Monaco vide Clark scattare
dalla pole. La Lotus, grazie alle molte curve del circuito, era
meno svantaggiata rispetto alle altre monoposto dotate di motori
più potenti. Ma in gara la macchina non arrivò molto lontano, si
ruppe una sospensione posteriore mentre Clark era al secondo posto.
A Spa, dopo aver staccato un tempo che gli valse il decimo posto
in qualifica, Clark scelse di gareggiare con il Climax FPF, mentre
il motore BRM fu assegnato ad Arundell. Le condizioni meteo per
una gara di Formula 1 erano al limite, visto che una pioggia insistente
batteva su tutto il circuito. Un acquazzone improvviso all'uscita
della curva Burnenville mise fuori causa Bonnier, Spence, Siffert
e Danny Hulme. Alla Masta Rindt perse il controllo della sua monoposto
ma riuscì a ritornare in pista senza danni; anche Boundurant
fece un innocuo testacoda, mentre andò male a Clark, Hill e Stewart.
Proprio per l'incidente di quest'ultimo si vissero attimi di vera
paura. La monoposto di Stewart, infatti, si capovolse ed il carburante
fuoriuscito dalla sua monoposto prese fuoco. Hill, che stava assistendo
alla scena, si fermò, saltò giù dalla monoposto ed andò ad
aiutare Jackie Stewart che, grazie all'aiuto, riuscì ad uscire
in tempo.
Il 3 Luglio a Reims, nelle qualifiche Clark fece un incontro troppo
ravvicinato con un uccello e si infortunò ad un occhio, essendo
così costretto a saltare anche la gara. In Gran Bretagna,
invece, si qualificò quinto e chiuse la gara al quarto posto.
La Lotus stava pagando un prezzo troppo alto per tener fede all'accordo
per l'uso del motore BRM.
Al Gran Premio di Olanda, la Lotus tornò alla versione 2 litri del
Climax 33. Nelle qualifiche la Lotus di Clark si piazzò terza. In
gara, lo scozzese conquistò la prima posizione al 27esimo
giro, e la mantenne fino a quando il sistema di raffreddamento del
motore Climax si danneggiò perdendo acqua. L'inconveniente costrinse
Clark a fermarsi per ben due volte, ma non gli impedirono di lottare
per mantenere fino al traguardo la terza posizione.
Al Gran Premio di Germania che si disputava sul Nurburgring, in
qualifica Clark tirò fuori tutta la sua classe con un giro quasi
perfetto che gli valse la pole position. Il 2 litri Climax provato
a Zandvoort, era un motore affidabile, ma la mancanza di un minimo
di sviluppo ne pregiudicò la competitività. Al tredicesimo
giro, mentre lottava per il terzo posto, commise un errore (raramente
ne faceva in gara) e si ritirò.
La stagione era stata intanto dominata da Brabham grazie a delle
buonissime prestazioni ed una macchina molto robusta. I piani di
Chapman (e, ad essere equi, anche di altre squadre) erano quelli
di guadagnare un po' di soldi correndo con quello che si aveva.
Probabilmente uno sviluppo continuato del 2litri Climax per il telaio
della 33 sarebbe servito per riportare Clark a vincere delle gare.
Solamente sul circuito di Watkins Glen uscì un raggio di sole per
la Lotus. Il pessimo H16 fu montato sulla nuova scocca della Lotus
43 che presentò l'idea della motore come parte integrante del telaio.
Clark vinse la gara e fu anche la prima vittoria del BRM H16.
Nell'ultima gara dell'anno il copione non cambio poi molto, buone
le qualifiche (secondo tempo) e fuori in gara dopo pochi giri, questa
volta per la rottura del cambio.
La stagione non poteva certo essere ricordata come la più entusiasmante,
ma ormai era passata e l'esperienza era maturata.
1966,
riassunto stagionale F1 |
Gran
Premio |
Risultato
gara |
Qualifica |
Monaco |
Ritiro
(sospensione) |
1 |
Belgio |
Ritiro
(motore) |
10 |
Francia |
Non
partito |
- |
Gran
Bretagna |
4 |
5 |
Olanda |
3 |
3 |
Germania |
Ritiro
(incidente) |
1 |
Italia |
Ritiro
(cambio) |
3 |
USA |
1 |
2 |
Messico |
Ritiro
(cambio) |
2 |
Cap.9: 1967, una monoposto competitiva solo alla fine
Se la Lotus del 1966 era ormai una monoposto obsoleta, il 1967 permise
alla squadra di colmare il gap tecnico grazie alla collaborazione
con la Ford Cosworth.
La Lotus 33 comunque non aveva terminato ancora il suo sviluppo,
infatti alla Tasman Cup Clark tornò alla vittoria grazie anche al
buon motore Climax a 2 litri. La stagione cominciò in Sud Africa
e vide il motore H16 BRM autodistruggersi di nuovo, così
per il Gran Premio di Monaco Clark scelse di utilizzare la 33. Una
rottura della sospensione lo costrinse di nuovo al ritiro: forse
era arrivato il momento di far esordire la nuova macchina. Ford
voleva accrescere la sua reputazione nel campo sportivo, e così
fondò la Cosworth Engineering per costruire un V8 3 litri basato
su due blocchi di quattro cilindri Cosworth FVA. Il four-OHC Ford
Cosworth DFV (double, four-valve) fu montato nel retrotreno della
nuova Lotus 49 (praticamente, la sospensione posteriore fu attaccata
al motore e cambio).
Al Gran Premio di Olanda la nuova monoposto venne assegnata a Clark
ed al suo nuovo compagno di squadra, Graham Hill. Le qualifiche
favorirono Hill, ma in gara Clark battezzò la nuova Lotus
49 con una splendida vittoria. Tuttavia, la macchina ed il nuovo
motore erano totalmente nuovi e non si poteva sperare che il resto
della stagione fosse come il primo Gran Premio. Infatti, Clark e
Hill ebbero alcuni guasti meccanici per tutta la stagione, ma il
binomio macchina-motore era destinato solo a progredire. Un sesto
posto in Belgio fu seguito da una vittoria in Gran Bretagna.
A Monza Clark mostrò tutto il potenziale della nuova macchina. Nelle
prove si guadagnò il diritto di partire davanti a tutti,
conquistando la pole. In gara fu costretto a lasciare i primi posti
per uno pneumatico che si stava sgonfiando (dopo essere stato avvertito
del pericolo da Jack Brabham); lo scozzese rientrò ai box e cambiò
gomme. Riuscì a riagguantare i primi dopo un solo giro. Passò uno
alla volta Hulme e Hill, poi riprese Brabham e Surtees passando
in testa al Gran Premio d'Italia. Fece un giro veloce dopo l'altro.
Ma la gara non era finita. Mentre era in testa, la sua Lotus cominciò
a perdere velocità... Era finita la benzina, così fu costretto
a rientrare ai box per rabboccare i serbatoi, offrendo su un piatto
d'argento l'opportunità a Surtees di vincere su Brabham. Clark concluse
terzo.
Graham Hill disse di Clark: "Lui era uno di quei piloti, che
una volta superati, non potevi dimenticare. Lui c'era sempre, era
dietro di te. Ci sono dei piloti che non riesci mai a scrollarti
di dosso. Clark era uno di quelli".
La nuova monoposto era finalmente affidabile ed infatti arrivarono
le vittorie negli Stati Uniti ed in Messico che portarono Clark
a 41 punti, ma ormai era tardi: Denis Hulme era saldamente in testa
al campionato (con due sole vittorie all'attivo ma con molti piazzamenti)
grazie alla semplice ma pur sempre affidabile Repco-Brabham.
Circolavano delle voci già dal 1965 che prevedevano il ritiro di
Clark, ma il 1967 gli diede di nuovo una motivazione per continuare,
era fiducioso di portare la Lotos 49 alla vittoria del prossimo
campionato, a cominciare dalla Tasman Cup di gennaio.
1967,
riassunto stagionale F1 |
Gran
Premio |
Risultato
gara |
Qualifica |
Sudafrica |
Ritiro
(motore) |
3 |
Monaco |
Ritiro
(sospensione) |
5 |
Olanda |
1 |
8 |
Belgio |
6 |
1 |
Francia |
Ritiro
(differenziale) |
4 |
Gran
Bretagna |
1 |
1 |
Germania |
Ritiro
(sospensione) |
1 |
Canada |
Ritiro
(accensione) |
1 |
Italia |
3 |
1 |
USA |
1 |
2 |
Messico |
1 |
1 |
Cap.10: 1968, sembrava una stagione trionfale, poi...
La stagione del 1968 cominciò il 1° gennaio a Kyalami, Sud Africa.
Chapman segui il motto "squadra che vince non cambia" e così
la Lotus-Cosworth 49 venne affidata alla coppia formata da Jim Clark
e Graham Hill.
Clark poi veniva da un finale di stagione, quello del 1967, trionfale
grazie a due vittorie consecutive nelle ultime due gare ed i favori
del pronostico erano tutti per lui.
A Kyalami, Clark non tradisce le aspettative, conquistando la pole
e la vittoria davanti ad Hill; era la terza vittoria consecutiva
di Clark che gli permise di arrivare alla cifra record di 25 gare
vinte, una in più di quelle di Juan Manuel Fangio.
La stagione ricominciò come era finita quella precedente, ossia
con il dominio del binomio Lotus-Clark.
La Formula 1 si fermò per la consueta sosta di 5 mesi, ed i team
si spostarono nel continente australe per la Tasman Cup. La Ford
costruì una versione da 2.5 litri del motore Cosworth che
diede alla Lotus 49T qualche chilometro all'ora in più di velocità.
La 49T era una macchina perfetta che con Clark diventava dominante.
Quattro vittorie in sette gare e trionfo nella Coppa Tasman.
Dall'Australia, Jimmy Clark volò direttamente in Gran Bretagna per
testare una nuova monoposto a turbina, la Lotus 56 che il sempre
ingegnoso Colin Chapman stava sviluppando per la prossima Indianapolis.
Il 31 marzo gareggiò in una gara di Formula 2 ma si ritirò. Il week-end
seguente Clark sarebbe dovuto scendere in pista a Brands Hatch per
una gara Ford prototipo nel BOAC 500, ma un impegno preso precedentemente
gli impedì di prendervi parte. Clark, infatti, doveva gareggiare
ad Hockenheim con una Lotus Formula 2 del Team Gold Leaf. L'impegno
fu onorato da Clark anche se non era proprio contento di guidare
con quella macchina in una gara, per lui, insignificante.
Prima manche, giro numero cinque, pista bagnata. Clark perse il
controllo della monoposto ed usci di pista, colpì gli alberi a 240
km/h e morì sul colpo.
Era il 7 Aprire 1968.
Successe l'impensabile.
Un errore del pilota era impossibile, si cercò di dare la colpa
alla monoposto, c'è chi parlò di una foratura o di una gomma sgonfia,
ma come si facevano a trovare degli indizi sulla Lotus 48 ormai
distrutta? Comunque non importava il motivo della tragedia, la cosa
che importava di più era che Jim Clark era morto e per molti, le
gare non sarebbero più state le stesse.
Chris Amon, parlando un giorno della morte di Clark, disse: "Misto
al dolore per la sua scomparsa c'era anche la paura. Se era accaduto
a lui, che opportunità avevamo noi di non fare la sua stessa fine?
Oltre a un compagno avevamo perso un leader".
Non si potrà mai sapere con certezza chi sia stato il miglior pilota
di tutti i tempi, ci sono troppe variabili da pesare, ma una cosa
è certa: esiste un gruppo di piloti che hanno veramente fatto la
storia di questo sport, e Clark è parte di quel gruppo come lo sono
Nuvolari, Fangio, Moss, Stewart, Lauda, Senna. E pochi altri.
1968,
riassunto stagionale F1 |
Gran
Premio |
Risultato
gara |
Qualifica |
Sudafrica |
1 |
1 |
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